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溫州潘橋物流園，溫州宏展物流園，國家鐵路貨運組織改革效果良好
今年6月15日，中國鐵路總公司下大力氣實施了貨運組織改革，目前已經看到較為明顯的成果。7月份鐵路貨物發送量即實現今年以來的首次正增長，8到9月份繼續攀升，第三季度同比增長7.2%。10月份,鐵路貨運形勢更加利好，貨物發送量同比增長7.4%。
而此前，我國鐵路貨運一直處于令業內人士擔憂的地位。由于貨運結構不太合理，鐵路貨運量一直處于萎縮狀態。今年鐵路貨運組織改革后，全國鐵路貨運量除1月份同比增長1.6%外，2至6月份同比持續為負。
到7月份，鐵路貨運組織改革成效開始凸顯，各鐵路局嚴格落實“簡便受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的承諾，實現多種渠道敞開受理，全面推行一口價收費，開展“門到門”接取送達業務，使鐵路老客戶紛紛重走鐵路線，新客戶紛紛體驗新服務。7月份起，鐵路貨運量開始全線飄紅。
今年8月，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，為實施鐵路投融資改革和加快鐵路發展提出具體規劃。筆者認為，這又是深化國家鐵路改革的一項重大政策，是與鐵路改制、貨運改革一脈相承的，這樣不僅堅定了鐵路改革的方向，也給予了市場充足的信心。
《意見》最大的亮點還是在于“放權”和“找錢”，既包括城際鐵路、資源開發性鐵路等所有權的全部開放，也包括鐵路貨運價格擬由政府定價改為政府指導價的放權。
一方面，《意見》傳遞出一個信息：自鐵道部改制而來的中國鐵路總公司，不再需要繼續負擔所有鐵路的建設費用。來自地方政府和社會資本可以參與鐵路建設和經營，只要有運量的保障，投資方就可以分得可觀的利潤。這樣一來，不僅使民間資本進入鐵路建設的障礙被消除，也使得鐵路資金一下子獲得國家和民間雙重保障。
鐵路編外資深“喉舌”王夢恕在接受采訪時表示，中西部地區鐵路線路建設難度較大、運營收益較差，因此會在很長一段時間內成為國家財政補貼的重點。如果中東部地區建設成本較低、運營收益較好的線路，能夠更多由社會資本參與建設，國家就能夠拿出更多資金來支持西部地區鐵路，從而實現東西部鐵路均衡發展。
另一方面，《意見》釋放出一個信號：鐵路運價應該適當上調�！兑庖姟窂娬{“按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格”，并且“建立貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制”“將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”。
目前全國鐵路貨物運價從每噸公里13.01分錢，是公路的1/3，這顯然不適合市場規律，顯然不太合理。許多業內人士認為，目前鐵路貨運價格每噸公里16分錢“比較合理”，相對于目前每噸公里13.01分運價水平，有超過20%的漲價空間。鐵路貨運價格適當上調，有利于解決鐵路建設資金問題，增強鐵路在中長途大宗物資運輸商的優勢。未來通過鐵路運價機制的調整，將會對加快鐵路發展起到非常積極的影響。
同樣，鐵路客運票價與公路相比較也顯得不夠合理。目前我國普鐵票價構成的基礎票價為0.05861元/人/公里，再在此基礎上根據車型、席位差異化設置，綜合票價一般是公路正常票價的1/3、民航正常票價的1/6左右。而我國的高鐵票價則比公路票價略低。我國是全球高鐵票價最低的國家。由于火車票價相對過低，以至于每至重大節假日特別是春節，老百姓買不到火車票時，許多人士呼吁適當上漲火車票價。